慢半拍的合资车企能迎头赶上吗?

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能否迎头赶上?合资品牌痛失纯电汽车市场

我们都知道,合资品牌在中国汽车市场占据了相当高的比重。以今年1-4月的销量为例,乘用车的总销量为443.3万辆,自主品牌的销量仅占38%,为168.9万辆。也就是说,每100辆乘用车中,有62辆为合资品牌汽车。像我们耳熟能详的一汽-大众、上汽大众、上汽通用等合资车企,销量均占据前位。

需要指出的是,乘用车市场长期被合资品牌所霸占,是中国汽车市场特色,长期以来就是如此。不过近年来,随着自主品牌,如吉利汽车、长安汽车、长城汽车等品牌的追进,自主品牌的市场占有率徘徊在40%左右。尽管自主品牌的快速发展威胁到了合资品牌的市场地位,但是有着较高降价空间的合资品牌凭借价格优势保市场,依旧在乘用车市场占据相对优势。根据4月份的销量数据来看,大众品牌(含一汽-大众、上汽大众)的市场份额占到了18.3%;日系车(含东风日产、东风本田、一汽丰田、广汽本田)市场份额总计达到了19.9%。

然而,合资品牌在纯电动汽车市场的表现,却令人大跌眼镜。

以今年一季度纯电动汽车销量排名前十的生产厂家来看(总计所占的市场份额超过了83%),除了特斯拉表现极为抢眼之外(1-3月,特斯拉国产和进口车销量总计为1.86万辆),其余的席位几乎全部被自主品牌所占据。

简列几组数据来看一看,一季度,比亚迪纯电动车销量1.27万辆,广汽新能源7319辆,北汽新能源6738辆,奇瑞新能源3886辆,蔚来汽车3721辆,长城汽车3470辆,小鹏汽车2359辆。在纯电动汽车销量前十的厂家中,仅一家合资车企上汽通用五菱,前3月的销量达到了6677辆,而这背后还有一定的当地政府因素,在此先不赘述。

以此不难看出,合资品牌纯电动汽车在当下的细分市场中,称不上是主流。

分析背后的原因,最重要的一点是合资品牌在纯电动车型的导入上比较迟,可以认为错失了我国纯电动汽车市场的爆发期。以大众品牌为例,目前旗下在华所推出的纯电动车型仅有朗逸纯电、高尔夫纯电、宝来纯电,不仅推出的时间晚,且最初版本的续航里程偏低,不到300公里,再加上并无太大的价格优势,所以合资品牌与我国2018-2019年的电动汽车快速发展期算是擦肩而过。

当然,合资品牌在新能源汽车领域并不是毫无建树。

特别需要指出的是,在我国的插电混动市场中,除了比亚迪、吉利和造车新势力理想汽车之外,今年一季度销量前十的插电混动生产厂家主要还是以合资品牌为主。从数据来看,华晨宝马一季度的插电混动车型销量为4187辆;上汽大众为3116辆;一汽丰田为1368辆;长安福特为942辆;北京现代为819辆;广汽丰田为728辆。

考虑到我国的补贴政策方向,纯电动和插电式混合动力两种新能源汽车技术路线的市场导向比较明显。我们从各自的销量及占比能略窥一二。以最新的数据来看,1-4月,我国新能源乘用车的销量总计为18.4万辆,其中纯电动汽车的销量为13.5万辆,占比达到了73.37%;而插电式混合动力车型的销量仅为4.9万辆,占比不到30%。

新能源汽车是大势所趋,在我国的发展势头比较迅猛,每月的销量大概处于10万辆级别(今年前三个月的销量除外,主要是受到了疫情影响)。从销量数据来看,2019年全年的销量为120.6万辆,占到了汽车总销量2576.9万辆的4.68%。虽然每卖出100辆汽车中,仅有不到5辆是新能源,但是按照国家对新能源汽车的发展规划来看,市场前景是十分可观的。按照2019年工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》来看,2025年,新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。如果这一目标实现,五年后,我国新能源汽车的市场规模或将达到年销600-700万辆。

所以,要想在中国汽车市场占据绝对优势,大力发展新能源汽车是合资品牌汽车的必修课。

当前,大众汽车、丰田汽车、通用汽车等都在跨马加鞭布局纯电动车型,初步可以判定的是,未来的电动汽车市场将形成三足鼎立的局面:一足是传统的自主品牌造车企业,如北汽新能源、奇瑞新能源、吉利汽车等;一足是造车新势力企业,如蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、理想汽车等;再就是快速追赶的合资品牌车企。

而根据笔者的预测,未来的电动汽车市场,很有可能还是被合资品牌所抢占。这背后的理由依据:技术含量、价格/残值优势、以及消费者消费惯性等因素。另外,从4月的纯电动汽车市场来看,已经呈现出了一个微弱的苗头:高尔夫纯电销量较为可观。(作者:张小莎)

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

市占率将近50%,合资车躺赢时代已成过去式,谁还敢说国货不行?

在很多人的观念中,自主汽车品牌就是山寨的代名词,只有没钱的人在买车时才会选择国产车,直到现在有这样想法的仍是大有人在。其实这也不难理解,自主汽车工业因为起步较晚,以前确实没啥技术,只能在各个方面都去模仿合资车。

但是现在,如果还说自主品牌是“山寨”的代名词显然有点说不过去了。合资车越来越便宜,这背后的主要原因就是自主品牌的崛起,长安、长城、吉利、比亚迪等自主品牌,无论是技术还是销量,都已经迎头赶上了合资车,消费者对中国汽车品牌的认可度越来越高,已经成为一个不争的事实。

国潮来袭,中国汽车品牌彻底站起来了

自主品牌超越合资车的体现是什么?销量无疑是最直观的反馈。根据中国汽车工业协会发布的数据显示,中国品牌乘用车今年上半年累计销量达到了489.1万辆,同比增长16.5%,远高于乘用车市场3.4%的整体增幅。

销量的提升也让中国品牌乘用车的市场占有率来到了历史新高度,达到了47.2%。要知道,在2020年的时候中国品牌乘用车市场份额已经跌至了2009年以来的最低水平——仅为33.5%。而近两年来,汽车市场面临停工停产、全球缺芯、原材料价格上涨、供应链紧张等多重考验,在复杂的大环境下,中国品牌还能实现市场份额的大幅提升,尤为不易。

相较之下,合资品牌在今年上半年的表现就逊色许多了,比如德系与日系品牌,尽管整体发展依旧很强势,但上半年的市占率均受到了不同程度的下滑。美系品牌在今年的市占率上虽然没有太大变化,但影响力已经远不如德系和日系品牌了,而韩系和法系品牌,在国内早就没了昔日的风采,退市只是时间问题。

中国汽车品牌在今年上半年47.2%的市占率也充分说明了一个问题,现在更多的消费者已经不再迷信合资车,买国产车成为了当下汽车市场的购车潮流,中国汽车品牌已经彻底站起来了。

引领未来汽车市场,中国品牌够格

不得不承认的是,虽然现在有很多人开始接受国产车,但更多人买国产车的主要出发点还是因为性价比,国产车与合资车之间的竞争仍是以错位竞争为主,就燃油车领域,自主品牌与合资品牌还是有很大差距。

但是在新能源领域,可以毫不客气地说,自主新能源汽车已经走在了世界前列。就比如在混动市场,丰田THS混动系统曾经垄断了混动市场二十余年,在这二十多年的时间里,除了本田i-MMD对其造成了一定威胁外,丰田在混动市场几乎没有对手。

而随着以比亚迪DM-i超级混动系统为代表的自主混动系统的崛起,在混动市场称霸二十余年的丰田,感受到了前所未有的压力。相比丰田的THS混动系统,比亚迪DM-i超级混动系统不仅可以上绿牌,实现日常上下班通勤零排放,即便是在馈电状态下,所表现出的节油效果也要比丰田THS更优秀。

就以比亚迪秦PLUS DM-i为例,在馈电状态下,秦PLUS DM-i每百公里综合油耗仅需3.8L,同时还有着120km的纯电续航里程。反观与秦PLUS DM-i售价相差不大的丰田雷凌双擎,每百公里最低油耗也有4L,孰优孰劣一目了然。

在纯电动汽车市场就更不用说了,自主品牌已经对低端、中端、高端市场进行了全面覆盖,在低端市场有宏光MINI EV、长安糯玉米、欧拉白猫/黑猫等不少经典车型;而在10-25万元的中端市场,小鹏P5、哪吒U、比亚迪海豚、埃安V等,无一不是有口皆碑。

另外,像是即将上市的比亚迪海豹和长安深蓝SL03,还未上市就已经有了超高的关注度,上市之后必将迎来消费者的热捧。

更重要的是,自主品牌冲击高端市场的愿望在纯电动汽车市场终于实现,“蔚小理”、比亚迪汉、极氪001等,在高端市场无一不是混得风生水起,彻底打破了合资车在高端市场的垄断地位。

随着能源的枯竭,环境保护意识的增强,未来汽车市场必定会是新能源汽车的天下,而现在,自主品牌在新能源汽车市场已经实现了对合资品牌的全面超越,正在引领未来汽车市场的发展。

直言电动车是过度炒作,慢半拍的丰田,会成为下一个“诺基亚”?

不得不说,大众汽车对于新能源汽车市场的布局真是迅速,从2018年MEB平台刚刚发布,到现在一汽-大众和上汽大众的ID系列已经发布在即,在传统造车势力中,大众汽车几乎是最积极的存在。

而作为全球最大的两家车企,丰田自然不会眼看着大众布局新能源汽车市场而无动于衷。此前,丰田发布了自家的全新电动汽车平台:e-TGNA,未来丰田以及丰田阵营车型将会基于全新的e-TGNA电动汽车平台打造。

而近日,丰田e-TGNA平台之下的自家首款电动车型渲染图也被曝光,或被命名为BZ3。不难看出,丰田的首款电动汽车将采用全新的设计元素,全封闭的全脸造型在意料之中,不过犀利的灯组设计却让大家为之惊讶,泪眼大灯的出现直接颠覆了现款丰田车型给人的传统印象。

另外,在轮眉以及侧裙位置,大面积的黑色饰板装饰之下,BZ3的狂野属性得到了进一步增长。而整车采用了双色设计,撞色元素的出现则是使得车型外观更为激进。

车尾部造型在激进之余,增加了方正设计,这样看起来BZ3则还是向丰田荣放看齐。只是从整车的造型来看,丰田BZ3的激进造型还真不一定适合国人的口味,相比之下,大众保守的设计则是更加符合国人大众化的审美。而值得一提的是,丰田的首款纯电动车型的直面竞争对手,也正是大众ID.4。

丰田荣放

大众ID.4

根据海外媒体的报道,丰田BZ3将会有前驱和四驱两个版本,其中前驱车型的驱动系统或为最大功率可达150kW的电动机。而续航方面,新车有望采用75kW·h的蓄电池组,可以为新车提供500公里左右的续航能力。作为参考,大众ID.4的纯电续航里程为555公里。

不过在新能源汽车的发展布局上,大众和丰田采取的策略却不尽相同。最近两年,大众汽车押宝电动汽车市场,MEB平台一出,ID系列各种车型纷纷亮相。

根据可靠数据,从2018年迪斯接任大众集团CEO开始,大众汽车就计划投资440亿欧元推动电动化、智能化和出行服务方面的转型。而在国内新能源汽车的推广方面,大众仅仅在2020年就计划投资40亿欧元,以推进一汽-大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂新能源布局的投产。

而反观丰田方面,在大众MEB电动模块化平台布局取得一定成绩的时候,丰田首款电动平台车型才刚刚露面。另外,参与了e-TGNA电动汽车平台的研发工作也不止丰田一家。据悉,斯巴鲁方面将于明年推出一款全新电动SUV车型,其将基于丰田e-TGNA平台打造。很有意思的是,斯巴鲁的首款e-TGNA平台车型或许会比丰田BZ3更早发布。这对于电动汽车的布局,丰田显然谨慎得多。

而至于丰田为什么如此不重视电动汽车布局,其实丰田汽车一直寄希望于自己的THS混动系统来降低排放指标。近日,丰田掌门人丰田章男也直言,电动汽车目前只是被过度炒作。

尽管在一定程度上,混动技术确实缓解了丰田车型排放指标的燃眉之急,但是由于丰田押宝的氢能源技术,没有像充电汽车那般被广泛认可,这也使得丰田在电动汽车布局上捉襟见肘:国内的丰田电动汽车,要么是油改电的老技术,要么是广汽的换标车型。说到底,丰田汽车在技术上的偏执,使得丰田电动汽车BZ3的出现,落后了大众ID系列不止一年。

说句题外话,由于福岛核电站的意外事故,日本国内的主要发电形式为火力发电,其中石油和天然气是主力能源,2017年日本的能源比重中,石油占到了41.3%,天然气占到了22.1%。用石油和天然气发电,然后用电驱动汽车,很显然,这不是日本发展新能源汽车的好路子。这也是丰田汽车迟迟不愿意发展电动汽车的客观因素。

然而从全球汽车市场来看,电动汽车无疑是新能源发展的大趋势,如今全球范围内电动汽车销量逐年暴涨,北美和欧洲市场电动汽车市场比例正在提升。而丰田在电动汽车布局上已经落后大众、特斯拉等不少,现在着手布局电动车的丰田汽车,会成为下一个“诺基亚”吗?

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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