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华为汽车业务人事地震 余承东全面掌权后真要造车了？
不少人还记得华为“造车”三选一，智选模式已取得一定效果，2020年前后是中国造车新势力最疯狂的时候，当时整个市场有大约100家造车新势力企业，经过近两年残酷的市场竞争，绝大多数的造车新势力已经销声匿迹，只有华为、苹果等少数厂商还在犹豫。
近日，市场上盛传华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军离职，余承东独掌智能汽车业务的消息，让外界对华为的造车事业有了更多的猜想。
到目前为止，华为仍然坚持“不造车”，即便是华为深度参与的AITO问界品牌，也没有悬挂华为的标识。
外界关注的是，余承东全盘掌握华为汽车业务之后，华为发展汽车业务的策略将会发生重大变化。要知道，华为的技术实力在业内堪称一流，如果华为决定造车，将会给市场带来巨大冲击。
余承东全面掌权？
在华为的众多高管中，余承东的名气可能仅次于掌门人任正非。实际上余承东并不在华为最核心的决策层，但由于华为“造车”三选一，智选模式已取得一定效果他掌控的是直接面向市场与客户的消费者业务，因此有着更高的曝光度，经常处在舆论中心。
事实上这次传闻的主角是华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军，但王军离职之后，华为并没有新的任命，这相当于余承东对华为汽车业务进行了“直管”。
虽然王军原本就需要向余承东汇报，但他的话语权显然高于荣耀手机的负责人赵明。因为在华为内部，关于如何切入汽车业务这个问题上，余承东和王军实际上代表着两条道路。
众所周知，华为目前尚未推出自有品牌汽车，所谓的汽车业务主要都是对外合作。首先是零部件供应商，为用户提供激光雷达之类的智能化硬件，这其实是一种B2B模式。
其次则是王军主导的HI模式，主要内容是为用户提供智能驾驶解决方案，典型的合作案例是北汽极狐阿尔法S Hi版华为“造车”三选一，智选模式已取得一定效果；最后是余承东主导的智选模式，与汽车厂商进行深度合作，同时利用华为的门店渠道进行销售。
这次王军离职，代表华为内部对Hi模式的发展并不满意。以北汽极狐阿尔法S Hi版为例，这款车可以说代表着华为在智能驾驶领域的最高成就，其技术含量远远超过问界。
但消费者对这款车最直观的印象却是它39.79万元起售、堪比BBA同级别车型的价格，最终导致无人问津。
相比之下，余承东主导的智选模式则拿出了更亮眼的成绩单，问界品牌车型上市9个月时间，销量超过7.5万辆，良好的市场表现直追一线造车新势力，让外界看到了当年华为智能手机业务不断攻城略地的架势。
更重要的是，智选模式是可以直接为华为带来利润的。业内有不少人相信，华为与赛力斯的合作分成大概是1:9，也就是说，一辆售价25.98万元的问界M5，华为能直接分到约2.6万元。
目前华为正在遭遇美国新一轮的严厉制裁，其智能手机业务大幅萎缩，短期内复兴无望，智选模式能够直接带来可观的利润，也能够把大量的华为门店资源利用起来，这种发展模式显然把王军主导的Hi模式比了下去。
王军离职、余承东全面主导华为汽车业务之后，华为很有可能扩大智选模式的合作范围。市场人士相信，目前奇瑞汽车、江淮汽车都已经与华为达成了类似问界智选模式的合作，此前Hi模式下的北汽极狐也有可能加入智选阵营。但问题是，智选模式就可以了吗？
智选模式真的是华为想要的吗？
华为智选模式之所以比较吸引人，是因为有问界这个成功的例子。在加入华为智选模式之前，赛力斯在国内市场上毫无存在感，但在与华为合作打造问界之后，其销量一飞冲天。
在双方的合作中，华为深度参与整个造车流程，智能座舱、电驱系统甚至车载音箱都出自华为，带来良好的用车体验。除此之外，华为在智能手机时代树立起来的高端形象，也是一笔巨大的无形资产。
但从客观角度来说，在消费者业务方面，华为并不擅长合作。原因很简单，华为一直以来的作风都很强势。
对于亲身参与的业务，华为基本上都要掌握主导权，这很容易影响与其它厂商的合作关系。对于这种技术驱动的厂商来说，亲身掌控业务，比那些七嘴八舌的合作模式更合适。除此之外，面对新能源汽车大潮，华为真的“不造车”吗？
华为到底该怎么造车？
王军在这个时间点离职，之所以备受关注，还有一个重要原因，那就是任正非当年所说的“三年不造车”的期限将至。
余承东是靠消费者业务的强势崛起，才在华为内部有了比较高的地位，他自然想让华为推出自有品牌的汽车。事实上，在余承东全面执掌华为汽车业务之后，华为亲自下场造车的可能性的确在大幅提升。
如果是几年前那个年营业额1367亿美元，净利润100亿美元的华为，对亲自下场造车应该不会有什么疑虑，但现在的情况与几年前不同，华为2022年的营业额已经只剩下1000亿美元左右，而且又遭遇了美国新一轮制裁，恐怕很难进行大手笔的投入。
根据华为轮值董事长徐直军的说法，在华为高管中，支持造车的“只有余承东一票”。
不出意外的话，华为的智选模式在2023年将获得更大的成绩，但外界更关心的还是华为到底造不造车。
没有华为的加持，就不可能有今天的问界。如果华为犹豫时间过长，其高端形象逐渐被外界淡忘，那么很有可能错过新能源汽车的黄金发展窗口。
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华为“狼性”显现，问界M5销量暴增
6月1日，AITO品牌早早地公布了5月份华为“造车”三选一，智选模式已取得一定效果的交付数据，在疫情冲击以及芯片供应欠缺的环境下，有华为深度加持的AITO，在5月份交付量竟然一举突破5000辆,87天累计交付破万，达到11296辆，是所有新品牌单款车型交付最快破万的。
从出来后争议不断到87天破万，问界M5的“步伐”确实比之前的赛力斯要走的更快更稳。这不禁让人深思，与华为的深度捆绑后，究竟赋予了AITO多大的能量华为“造车”三选一，智选模式已取得一定效果？
产品竞争力上了一个“台阶”
在问界M5首次亮相的华为冬季发布会上，余承东说了一句这样的话，“AITO问界M5作为华为持续创新与专业实力的最新见证，将会开启智慧出行新的时代。”
首先，华为全程参与了这款车的从设计到研发再到营销最后再到渠道铺设的整个闭环后，这款车的“含华量”显然要比当初的赛力斯SF5要高出不少。而且达到工业4.0标准的重庆两江智慧工厂，显然要让问界在面对大部分选择代工模式的造车新势力上更有“底气”。
底盘操控方面，余承东称AITO问界M5的底盘能媲美百万级豪车。前双叉臂、后梯形多连杆独立悬架加持下，问界M5还采用轻量化铝合金底盘，副车架也采用了柔性化设计，极大地提升了操控性。众所周知，此前理想ONE 赢得细分市场的青睐，并不是靠智能座舱与辅助驾驶，而只是比一般车型切入得更准，更能找到国人的用车痛点。而问界M5在产品端比起理想有不少“长板”的同时，更有华为出众的号召力，因此销量逐渐“浮出水面”，也是意料之内的事情。
全策全力之下，华为30万的销量可能在今年内不能达到，但在明年，后年新势力逐渐沦为头部竞争的角逐好戏中，华为出众的整合能力，确实是其攻破其他对手最有力的长矛。
智选模式优势逐现？
自从华为2019年开始宣布进入 汽车 行业开始，已经走过了多达3年的时间。从一个简单的供应商到现在大家普遍认为的“亲自下场”，华为合作对象可谓是寻觅了不少对象，就目前来看，选择华为HI模式的有（北汽、长安、广汽），而智选模式的仅有赛力斯一间。
从一开始，华为就认定智选模式优先级要远大于HI模式的设定，或者可以说，从余承东此前的话语中，也可以清晰认知到华为内部对于智选模式与HI模式的定位。其曾经在一次内部会议中谈到，跟华为合作的车企“要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行……”。余承东在言语中无疑中把广汽、长安拉下水，要知道这两家企业在造车行列中实力都位于前列，而华为仍然对于这两位合作伙伴感到不满。从广汽和长安与华为合作的车型仍未问世，华为对于合作车型的要求相当之高。
因此在华为看来，最好的办法就是将主导权拉回到自身手中。从而诞生了由华为主导的智选模式。简单来说，智选模式就是由华为终端消费者业务团队帮助客户做设计优化、体验优化。
而智选模式与HI模式有何差距，或许大家没有一个系统的认知，缸哥在这里就为大家科普一下。HI模式下，即华为inside模式，华为提供全车智能化解决方案，而智能驾驶、智能座舱方案打包交付给合作的车企。而智选模式则是，从设计、开发、用户体验等从头到尾每一个细节，都由华为来主导，华为来选择。因此如果说HI模式“含华量”有60%~70%，那么智选模式最低限度有95%。因此，可以在不少论坛上看到，在提车问界M5后，不少人会将车后赛力斯的标签撕掉，贴上华为的英文标识。
虽然智选模式有着HI模式无可媲美的优势，却有一个致命缺点，便是未来这种模式想要扩张出去让更多车企参与进来，又有多少传统车企或者有份量的新势力车企“愿意”呢？可以预见的是，华为 HI 模式未来主要针对传统车企，因为两者合作需要话语权的平衡。而愿意被贴上华为标签，逐步沦为华为“代工厂”的企业绝对不会是目前一线传统车企。因此，华为智选模式能走多远，缸哥认为并不在于智能座舱有多么“华丽”，反而是 汽车 质量在3~5年后，现在热销的问界M5.以及即将发售的M7能不能得到消费者在质量口碑上的普遍认可。
余承东的下一步怎么走？
众所周知，华为卖车的的迫切心情早在被美制裁5G手机的一刻就已经暴露无遗。虽然余承东在此前粤港澳车展上再次将 汽车 与手机类比，但明眼人都清楚， 汽车 与手机的区别并不在一个“维度”。甚至可以说，华为要想从 汽车 上复制手机销量的神话，还有一大段路需要走。
要不断对外扩张，已经是华为目前的重中之重的任务。而且下一步华为要将HI模式打造成辅助驾驶的极致，智选模式打造成智能座舱的极致，已经可见苗头。
而分开的两条线路，如何划分好之间界限，避免过度同质化，同样是余承东需要担忧的问题。虽然两者在路线上开端有所差别，但越往上走，华为的资源必然共性越多，到最后很容易造出智能化程度相仿的两个甚至多个产品，不同的是，只是挂上不同的厂方标识。“灵魂”和“肉体”华为占据多少，这条数学题，是华为考量未来的第一步，而接下来才是不断的获取足够多的车企客户。
从长远来看，华为的“野望”当然是中国第一，甚至世界第一。但回顾现实，今年要完成30万的“小目标”已几乎是不可能的任务。综上所述，目前华为造车，可以说只是成功踏出了胜利的一小步。而且AITO交付量的攀升，也存在一定程度上集中交付的可能性。而且，要如何处理好此前赛力斯SF5用户的不满，也是华为与赛力斯需要联合解决的事情。这款车被华为一举甩开。潜移默化地会让问界的用户担心，自己购买的M5、M7，是否在不久的将来也会遭遇同样的情景。
写在最后
6月6日，iPhone制造商Apple在其年度开发者大会WWDC上展示了其CarPlay的新一代版本。尽管真正安装的 汽车 要等到2023年下半年才会公布，但这先行版已经引发了 汽车 行业的巨大反响。毫无疑问，一直以智能座舱为宣传重点的华为，在未来除了要守住自己的固有阵地以外，更要与苹果争夺智能座舱的下半场。面对重重压力，余承东能带领华为走得多远，还是让我们拭目以待。
实锤！华为“造车”版图再下一城！
江淮与华为的牵手，一直没有迎来双方的官宣，不过近日针对华为将与江淮汽车合作造车的传闻，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示：华为不造车，还是通过智选模式合作。如此，双方的合作也算是实锤了。
有人说华为和江淮，也不知道谁才是海王。这句话其实还挺中肯的。
一直以来，华为坚持说自己不造车，旁人却都说华为要造车。近期因为人事调整的关系，华为要亲自造车的传谣甚嚣尘上。当然，华为的嘴，依然硬。
华为在汽车业务上的三种模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式），以及智选车模式。
标准化的零部件模式开始得比较早，从最初的车联网到后来的贾广雷达、毫米波雷达摄像头、电机电控、AR-HUD等标准化的零部件，华为均有销售；华为与北汽、长安和广汽的合作则为HI模式，即华为的全栈解决方案，硬件+软件打造智能座舱、智能驾驶云端升级等，最佳代表是极狐阿尔法S·HI版、阿维塔11等；智选模式的开局是与重庆小康集团赛力斯合作，从最初的赛力斯SF5到后来推出AITO品牌，如今AITO旗下有两款车型在售，分别是问界M5和问界M7，兼顾了纯电和增程。
华为的下一步，就是将智选模式做得更加成熟，扩大“造车”版图。与谁合作，此前一直是未解之谜，奇瑞、极狐、江淮都被认为是备选项。即便是当下与江淮的合作被间接披露，双方却一直秘而不宣，也不知是怎么打算的。
说间接披露一点不假，在余承东说话之前，很多人是从工厂开建的消息来印证合作的真实性。在今年2月16日，建集团官网发布消息称，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。中建集团表示“该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。”
这意味着，华为与江淮的合作已在推进中。招标书显示，项目位于肥西县新港南区江淮新港工业园区，总建筑面积约51万平方米，主要建设内容包括冲焊联合厂房、涂装车间、总装车间、办公场所、餐厅及相关公用辅助设施。项目工期为365天，即一年。
工厂完成后，生产车型级别为“B级→D+级”，可适应 Sedan（轿车）、SUV、 MPV、Crossover、Sporty 等各类车型的共平台开发，达到年产30万辆新能源乘用车生产能力。
江淮这些年的发展，有目共睹，不太理想。自身乘用车业务很难开展起来，只能艰难维持。为了发展，这些年下来，它也积攒了好几个合作伙伴。
凭借给蔚来代工，江淮消化了不少产能剩余，合作五年后二者成立了江来先进制造技术（安徽）有限公司；2016年，江淮与大众联手造车，推出思皓品牌，可惜车型在终端销售市场没有爆红。如今，思皓这个品牌已经回归到了江淮旗下，而大众安徽或将在今年量产西雅特性能品牌Cupra旗下全新电动SUV——Tavascan，并于2024年起销往欧洲市场。
即便“左拥蔚来、右抱大众”，江淮依然略显落寞，根据江淮汽车披露的2022年业绩预告：2022年全年，江淮汽车实现净利润为-14.37亿元，实现扣非净利润为-25.65亿元，与去年同期的2亿净利润、-18.84亿扣非净利润相比下降明显。
2023年最新产销快报显示，其在今年1月汽车产、销量分别较上年同期下降22.04%和31.32%。其中，近半年来持续稳增的纯电动乘用车，也未能躲过下滑，其产销量同比双降，销量降至1.03万辆。
此番，江淮与华为的合作，能成功解救它出目前的困境吗？这一点实在是不好说。与华为的合作中，赛力斯在前期是受益了，现在却是亏损状态。根据赛力斯此前披露的财报预告显示，2022年赛力斯预计实现净利润约亏损35亿-39.5亿元，与上年同期的亏损18.24亿元相比明显扩大；这是赛力斯连续第三年净利润亏损，2020和2021年分别亏损了17.29亿和18.24亿。也就是说，3年时间赛力斯最低或亏损超过70亿。
若余承东所说不假，江淮与华为的合作模式与江淮与赛力斯是一样的。你们觉得，智选模式是不是江淮的“良药”呢？
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卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车
2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为【2020】007号的华为 EMT 决议。
那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：
本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。
也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。
到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。
虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。
不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：
1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。
有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。
如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。
NO.1
[“做得好能把手机损失的利润补回来”]
在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。
而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。
乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。
对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。
关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。
据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。
而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。
即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。
当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：
比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。
NO.2
[ 5000元比很多车企的单车利润要高 ]
对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小
不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。
单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。
而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。
不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。
制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。
反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。
至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。
而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。
NO.3
[“这一模式不一定能复制” ]
在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。
从最早的赛力斯SF5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。
按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。
不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。
首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将采用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。
“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。
更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。
有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。
“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”
以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”
“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。
NO.4
[ 写在最后 ]
众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。
虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。
“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。
按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。
据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。
而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。
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