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理想ONE保有量破4000
4月5日，理想汽车CEO李想在微博公开了理想ONE的保有量和使用率。截止3月，理想ONE保有量已超过4000辆，57.2%的用户是以纯电行驶，市区纯电总里程超过70%。
解读：保险数据显示，理想汽车在2019年11月出货86辆，主要是发到各个展厅，12月份出货1011辆；2020年1月份上险量为1207辆，2月份上险量为307辆。
这样看来，理想汽车在3月份的销量预计在1400辆。这个数据表明，在饱受疫情冲击的3月份，理想ONE的销量已经恢复到了正常的水平。
李想表示，减去长途的里程，理想ONE车主产生的70%的市场里程是在纯电模式下行驶。69.5%的车主在使用充电桩进行能源补给，而北京电动车私人充电桩安装比例约为50%，李想称，理想ONE的私人充电桩安装比例远没有达到69.5%。
理想ONE的电池容量为40.5度，通常情况下只能用掉80%，一次充电最多32.4度，通常情况下，用60kW的快充桩，在40分钟之内就可以充满，这恐怕是理想ONE车主公共充电桩使用率高的原因。
李想认为，在此之前，大多数数插电式混动车型，最终都会“沦为”油车，即主要的行驶里程由内燃机驱动，但理想ONE确实实现了长途加油、城市使用充电的愿景。这恐怕与理想ONE比较大容量的电池有关，理想ONE的NEDC纯电续航达到了180km，而一些插电车型的纯电续航里程都在80km以内，这个纯电续航里程，在冬天基本上可以忽略不计，充满电一次很快就耗光了，还不够麻烦的，所以在很多时候不得不“沦为”一台油车。
李想给出了一组数据，理想ONE如果用油，每公里的成本为4-5毛钱，用公共桩快充2-3毛钱，用家充1毛钱每公里。这个数据表明，在经济形势不好的情况下，增程的竞争力将会大于插混。
随着春天的到来，理想ONE纯电续航里程在持续上涨，经过不断的OTA迭代，以及新购入者与车辆磨合的改善，绝大多数的理想ONE车主开始进入了“真香”状态，口碑的持续释放，将会给理想汽车的销量带来额外的势能。
从汽车之家的论坛表明，理想ONE车主在下定之前，主要会关注汉兰达、途昂和腾势X之间进行犹豫。相对而言，理想ONE在空间、在能源补给及在纯电续航、在NVH、在L2自动驾驶、在高速稳定性、在豪华配置、在车辆网体验等多个方面占据有利地形，尤其是随着保有量的提升，这些优势将会被不断地释放出来。
此刻，全球受新冠肺炎疫情冲击，人们的日常生活和经济受到了巨大的冲击，汽车产业整体销量下滑已经是必然趋势，但对于新能源汽车产业而言，由于销量占到基盘的比例非常低，其实是危机并存的一种状态。
开电动车更经济，体验更好，所有用了智能电动车的人，都很难再回去使用燃油车。2020年，理想汽车制定了激进的销售目标，希望能够录得4-5万辆的产销，目前看来李想方面还没有任何下调目标的意思，在产能和备料上火力全开，准备在市场下行时提升占有率。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
理想智能电动车怎么样？值得购买吗？
理想智能电动车智能程度高理想汽车：已安装超过20万根家用充电桩，便于操作使用理想汽车：已安装超过20万根家用充电桩，价格合理，值得购买使用。
李想：降价不一定提升销量，但可以打击别人
“压力肯定大。这个行业压力最大的一点是头部两个企业都能打价格战，这在手机和各个行业里是根本看不到的。”
3月2日，理想汽车在北京举办了春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想坦言，今年压力比较大。
具体到一季度，他表示“比较难”。
一方面，受到新能源补贴退坡、传统燃油车购置税减半优惠政策取消，以及上海不再给增程式汽车发放新能源专用牌照额度等多重因素影响，去年12月已经提前透支了1月部分购车需求。
另一方面，以特斯拉为首的头部车企打起了价格战，给行业以措手不及。他认为，降价不一定能帮助企业提升销量，但是可以打击别的企业，“因为降价以后大家（包括用户）都在观望着，（认为）其他企业肯定也要降价。”
当然，理想不降价。
李想表示，特斯拉降价对理想汽车也并非没有好处。一方面。理想本身产品竞争力较强；另一方面，特斯拉主动降价实际上减少了与理想的交集。同时他认为，中型车价格定在30万会卖不出去，中大型SUV降至20多万也会卖不出去。“消费者认为大概率会偷工减料”。
理想汽车CFO李铁补充称，今年全年市场都会承压，因此理想在2023年会进入到关注市场份额的阶段，公司将挑战30-50万元价格区间豪华SUV市场20%的份额。
当然，与媒体沟通，“吐糟”肯定不会是重点。李想把更多时间放在了分享上，分享纯电车型、智能驾驶、生产供应的认知和进展；也透露出从“0”到“1”发展阶段的思考和逻辑，以及“1”到“10”阶段的挑战和解决之道。
01
2030年前会坚持增程、纯电并行
为什么要创办理想汽车？这个问题李想已经分享过无数次，但这次显然更走心一些，更细致一些。
他说，创业先看趋势。
影响整个社会发展最主要的有两方面，一方面是能源，一方面是信息技术，智能电动车是少有跨越两大领域的赛道。
因此，在2015年创业之初，尽管很多事情还尚不明朗，但他依然认为造电动汽车是一个重要机会。
目标确定后，就需要找到核心矛盾并去解决。李想认为，从能源角度来看，对于新能源车企来说，核心问题就是解决充电难和电池成本高。
李想分析认为有三个路径可以解决这个问题。
第一条路径是换电。这是一种非常好的方式，用户体验可以无限接近加油，且购车成本还可以降低。但一事两面，建设换电站意味着需要准备更多的电池，承担电池价格涨跌波动风险。因此，彼时资金不够充足的理想决定把钱尽可能的都放在产品端，而不依赖于服务端，增程式电动车由此拍定。
第二条路径是把用户体验和出行效率结合，具体落地方式是选择是做大电池（40度起）。当时无论是增程车型雪佛兰Volt，还是国内主流插混车型，纯电续航普遍在50-60公里左右，理想汽车目前旗下所有车型CLTC续航里程都达到200km以上。而且理想汽车车主私桩安装率高，体验更好。李想补充数据称，理想汽车总交付量近29万辆，充电桩装载量达20万台。
第三条路径是高压快充。根据李想的测算，当公共充电桩一天做到6-7次充电，能实现收支平衡，如果做到10单，充电桩的盈利状况会好于一个加油站。但当前充电桩普遍一天只有2-3单，基本都处于亏钱状态。如果能把用户的时间缩短到20分钟，就能极大提高充电桩的“翻台率”，缩短到十分钟，充电体验就能基本跟燃油车加油一致。
想要达成上述效果，李想称，必须用高压平台，这一方面提高了充电速度，另一方面配合碳化硅和比较好的风阻系数，可以大幅降低电池成本。
他举例道，目前销售最好的一款中大型SUV大概有100度电，做到600公里，但理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，80度电可以做到同样续航里程，综合车辆变轻后锂投入减少，成本可以下降3-4万元。“未来我们推出的800V高压平台纯电动车，可以做到跟现在增程式产品相同的价格。”
与此同时，在李想看来，超充站成本也没有大家想象的那么高，同时还有5年的分摊期，成本比大家想象的低得多。
他算了一笔账：如果高速超充站，能拉到约640-800千伏安电量。由于普遍会做3+1的站，即1个480千瓦，配合3个250千瓦。如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。分摊到每年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本可控。
因此，李想表示，到2030年，会坚持两条路线同时往前走，一方面把增程效率做得更更高；另一方面在高压纯电做得更好，给用户两种选择。
L7仍然是增程路线
当然，这也得益于“0”到“1”阶段的积累。理想汽车目前的收入规模和增长速度能够支撑接下来纯电平台方面的投入，包括研发和更深入的供应链布局。
02
2024年会迎来电动车真正智能时代
上述布局主要基于能源部分，在信息技术层面，李想总结就是人工智能。
理想汽车内部有四支人工智能的算法团队，分别解决智能座舱、智能驾驶、智能工厂和零售端智能四个领域的问题。
“我们其实一直在用算法来解决质量问题。”李想表示，如果从量化角度来看，理想每辆车在质量成本上的分摊大概是同样售价BBA产品的50%左右。背后的整个算法体系非常关键，包含对于各种事故的分析，所以理想汽车的保险价格跟同级别比也更优惠，与很多10万元左右新能源车保险成本差不多。
李想认为，只有AI能改变物理世界，AI的核心其实是学习，不是编程，而是对人类的模仿和学习。
得到上述结论的原因在于：软件1.0没有办法解决线下物理世界的问题。
什么是软件1.0？
李想称，是人类自己来制定规则，自己来编程，最好的程序也给人类自己使用。无论是使用互联网、还是使用APP其他终端，都是这样的原理。
“其主要核心运行在一个数字世界，物理世界发生的一切改变不了。”李想以打车举例，我们可以很快打到一辆车，但车辆从A到B点中间发生的一切，即总拥有成本未发生变化，甚至高于出租车，因为空驶率更高。因此当网约车公司想要高速增长或者更高份额就会亏损。想要赚钱的唯一方式就是“剥削司机”，比如美国收30%、中国收25%的抽成。
延伸至软件2.0，即人工智能时代主要包括行为学习和认知学习两大类别，落地到自动驾驶领域也是如此。
自动驾驶行为学习阶段对算力要求并不强，基于此理想汽车旗下车型搭载Mobileye芯片即可完成工作，这一阶段的辅助驾驶实际上更对依赖的是人所编写的规则，而不是AI算法。直到特斯拉FSD发布，行业才发生本质的变化，开始进入认知学习阶段。
李想称，未来自动驾驶领域主要比拼三部分。
一是如何降低车端计算平台和传感器成本，特斯拉成本只有1500美金，而使用双Orin芯片企业的成本都在4000美金以上，这其中产生了很大差距。
二是谁能拥有更多的端到端的闭环数据，且只拿到一部分的数据是没用的，这意味着，需要足够多的车辆跑在路上。
三是挑战成本更高、难度更大的大模型训练。李想称，这其中除了解决如何让模型更加高效，还包含的困难是，美国从去年开始限制中国整个训练芯片发展，限制英伟达向中国出售高带宽训练芯片。
英伟达高带宽芯片被限制对中国出口
“对于决心做人工智能的企业来说，这是必须投入研发和面对解决的三个部分。”李想称，我们除了去做好产品、平台、算法应用以外，真正的竞争其实会出现在最底层，包含AI操作系统。”
至于什么时候才会迎来智能电动车的真正智能时代，李想认为会出现在2024年，尤其是对于中高端车型，真正基于大模型、基于BEV技术来实现所有城市的领航辅助驾驶覆盖时，体验会变得完全不一样。
数据显示，理想汽车整体辅助驾驶使用率超过13%，在高速场景下辅助驾驶使用率已经超过50%了。李想表示，一个技术如果用户每天使用，里程使用率稳定超过60%，就再也离不开了。
在李想看来，基于英伟达Orin平台的车企，基本会在今年年底推出城市领航辅助驾驶。理想汽车也计划在今年第四季度在理想AD Max上开放城市NOA的“早鸟”用户内测。理想汽车不会逐个城市去做标定，而是在推出城市NOA的时候就基于大模型，全部城市覆盖。
目前从性能而言，理想只有AD Max能跑通大模型的这种城市NOA，AD Pro是做不到的，因为AD Pro从最开始的性能设计上，只能满足高速的NOA。
理想智驾分为AD Pro和 AD MAX两个配置
李想判断，今年底，大部分头部企业能够做到2021年底特斯拉水平；2024年大家普遍能做到2022年底至2023年初特斯拉在北美的水平。“我觉得以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，消费者已经是购买和不购买的差别了。在这个时间点，从中高端车开始彻底进入到一个基于软件2.0的智能电动车的时代。”
03
30%自制率是比较健康的标准
在分享了理想的过去和现在后，李想开始聊起未来。
早在2015年，理想汽车成立之际，即提到了到2030年成为全球领先的人工智能企业，现在依然如此。
更落地一点的计划是：2027年理想汽车要拿下20万元以上乘用车35%的市场份额。
“无论是头部有三家企业还是五家企业，我们希望我们一定是其中的一家。”李想表示，不管是产品层面，还是平台应用层面，还是亦或是底层系统层面，必须得具备特斯拉、苹果相同的能力，方可立足。
李想通过一套“十字”模型谈起了目标规划的具体落地方式，它包括品牌、产品、毛利率、研发、交付五个维度。
品牌方面，要有非常清晰的定位，在李想看来，过去的这些造车新势力，只有1%的企业在品牌方面是合格的，大部分连基本常识都不具备，今天讲家用，明天讲3秒加速，所有的逻辑都是乱套的，会影响后续的产品、经营各个环节。
产品方面，包含软件和硬件。软件部分，做到中央域控制器、智能驾驶控制器等全都自研；硬件部分则是基于品牌定位进行取舍。
毛利率方面，李想坦言至关重要。如果想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上要有几千亿的收入，靠融资是不可持续的，怎么经营就变得很关键。
作为智能电动车企，李想认为，20%的毛利率是健康门槛。目前行业里，特斯拉做到了毛利率超过了20%。比亚迪如果把经销商费用计算在内，汽车毛利率也超过20%。
理想汽车坚持毛利率稳定在20%及以上，这是企业的造血能力所在。
研发方面，理想将其分为三层：产品研发、平台化研发和系统的研发。
理想汽车增程平台
从2019年开始，理想汽车决定用平台化方式来做研发，按照苹果手机模式，将整个平台研发分为四个团队，增程电动平台、高压纯电平台、智能驾驶平台、智能座舱平台，这极大提高了OTA效率，当然投入也特别高。如何不断下探平台研发成本，则需要系统研发的支撑，以确定技术哪些自研、哪些合作、哪些外包。
在李想看来，只有把基础的产品研发、平台化研发、系统研发都做到了之后，才能够变成像苹果、华为、特斯拉这样级别的企业，竞争采购优势也会更高一个维度。
交付方面，为了让产能快速爬坡，理想汽车把所有的零部件分为三大部分。
第一个部分是传统的零部件，如后视镜、保险杠等，这部分直接从供应商采购。
第二部分是新的电子芯片，域控制器等，这部分中国采购了全世界40%的芯片，体系制造效率很高。
第三部分是三电相关，由于供应商对新势力的订单有自己的判断标准，产能分配供应有限，理想也在寻求部分自建，以实现自给自足。
理想汽车内部认为，30%的自制
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罗永浩同款王兴力挺，销量超特斯拉蔚来，凭什么理想汽车当网红？
《撩车》是创业邦旗下的 汽车 栏目，本期我们将推出 「换道超车」 封面系列报道，从电动化、网联化、智能化、共享化四个维度，深入探讨中国 汽车 产业中创新、创业、创投的机遇和挑战。
作者 | 大湿兄
编辑 | 及轶嵘
拍摄 | 张勇
设计 | 李斌才
“做正确的事，不做容易的事。”
这是 汽车 之家创始人、理想 汽车 创始人李想的判断方式。不同于一般的商人，他身上有很多独特的标签：高中学历、网络意见领袖、80后连续创业者。
创业的本质是企业家通过创新的方式，重新组合资源、改变原有产业链的运转方式。但没人能未卜先知，断定自己一定正确。在发展路径上，李想选择了增程式电动车这条人迹罕至的赛道，并把这家公司前行的方向设向了更具挑战和未知的自动驾驶领域。
“无论在产品、销售还是后端的供应链方面，我们其实都把自己看成一个行业的开拓者，我们在做引领时代的事。”理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠在接受创业邦专访时表示。
2020年7月30日晚9点30分，理想 汽车 正式在美国纳斯达克证券交易所挂牌上市，发行价11.5美元/股。对于李想而言，公司上市不过是一个新的起点——千亿美金市值的起点。
李想不是马斯克
理想也不是特斯拉
有人说：“特斯拉和理想 汽车 有一个共同点，都有一位网红老板。”
理想 汽车 ，是李想的第三个创业项目，也是他缔造的第二家上市公司。除了第一次创办泡泡网赶上了最早一批互联网创业潮，第二次创业创办 汽车 之家、第三次创业创办理想 汽车 ，他都是以一个“后起之秀”的角色出现。
特斯拉CEO埃隆·马斯克也是一位连续创业者，但他却习惯了“开拓者”的形象，从在线支付的PalPay，到电动车特斯拉，再到民营航天公司SpaceX，几乎在每条赛道上马斯克都会选一条无人问津的路。
虽然创业经历和人物特征有所差别，但在理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠看来，两人最大相同点之一是独立思考的能力。
“马斯克的意见和想法，经常跟一般人不一样，跟所谓的传统智慧不一样。其实李想也是，有的人跟他聊天特别费劲，因为他的主意永远跟你不太一样，因为他是独立思考的，可能没上大学是有好处的。”
他还用一个“二八理论”来解释这种差异化：“我们对于一件事，80%是基于传统智慧，老师已经交代你这些，你就记住这些是对的，你基于这个再去发展另外20%，这是传统的想法。”
沈亚楠说，李想会退回到零，从根上思考问题：客户到底是谁？客户的需求是什么？“在原有基础上做新决策，很多时候事实证明是错的。现在的市场和客户变化很快，基于原来那些想法再去做决策都不对。”
马斯克也曾用“第一性原理”来解释：“我们运用第一性原理，而不是类比思维去思考问题。我们在生活中总是倾向于比较，对别人已经做过或者正在做的事情，我们也都跟风去做。这样发展的结果，只能产生细小的迭代发展。”
简单一点来说就是， “回溯事物本质，重新思考该怎么做”。
理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠（拍摄：创业邦）
当造车这个大门向李想敞开时，他并没有和国内已经迈出第一步的那些造车创业者一样，从纯电动车的赛道起跑，而是重新选择了一条解决当下行业痛点的路径——增程式电动车。
通俗点说，就是给电动车加了一个燃油发电机发电，但最终由电机驱动 汽车 ，燃油发动机不驱动。在一台长5米、宽近2米的中大型SUV上，综合了纯电动车与燃油车两者的优势，也避开了纯电续航短、燃油油耗高的问题。
其实，理想 汽车 在整个新能源 汽车 领域都是异类般的存在，但沈亚楠有自己的看法：“大家都说要学特斯拉，要在中国打败特斯拉，做一个中国特斯拉。特斯拉做纯电车，研究电池，做电机，我们也研究电池，做电机。假设特斯拉做的这80%是对的，我在它之上再去改那20%，这是传统智慧。”
实际上，大部分中国纯电动厂商确实是如此行动的。在原有的路径上，在电池续航上尝试创新，争取续航一举甩开特斯拉。比如，特斯拉国产Model 3最低售价车型约27万元人民币，但续航仅445公里。而同样售价约27万元的广汽新能源AionLX，续航就达到了650公里。
虽然赢了参数但却输了销量。今年上半年国内新能源 汽车 销量，第一名Model 3卖了4.5万辆，第二名比亚迪秦EV卖了2万辆，第三名广汽新能源AionS卖了1.7万辆。简单算一下，二、三名加起来都不及特斯拉。
沈亚楠认为，现阶段充电设施才是电动车行业的天花板，而非电池和续航。 “电池的突破，现在都是渐进式的改善，在真正的固态电池之前，其实不会有数量级的飞跃，它是一个渐进式的优化。”
回归本质思考，特斯拉为什么做纯电动 汽车 。他给出的答案是：“因为在美国90%的特斯拉用户都有家用充电桩，特斯拉只要通过超级充电站解决高速路和目的地充电的问题就可以了。”
但把充电问题放到中国就截然不同：“在中国可能有10%、15%的人最终会有充电条件，但是多数的人没有充电条件，即使他家里有充电桩，那他还要考虑跑长途时候的充电问题。”他补充道。
除了充电桩数量不足，在使用效率、充电速度上，依旧挑战重重。沈亚楠举了个例子：“譬如一个车，至少要充电一个小时，补能效率是加油站的大概三十分之一。北京现有660多个城区加油站，如果要把北京这些加油站全都换成充电站，要30倍，在北京到哪儿去再找出足够的场地去建充电站。”
此外，充电速度的提升是技术强驱动型。通过固态电池加上车本身高压平台，来实现800V甚至更高的电压平台（目前市面上通常在300 400V）。“一旦技术可行后，加油和充电之间效率的差值就会缩减一个数量级，改善了6倍左右，这样充电设施的商业模式，和它铺设的速度就会加快。”
沈亚楠也称之为2.0版本： “我们自己也在做技术储备，但这个成熟之前我们是不会做纯电车的。”
亲历智能手机变革
闯入智能 汽车 赛道
对于 汽车 这样的高门槛行业来说，唯有技术变革的时期，创业窗口才会打开。2014年底，特斯拉Model S进入中国市场，当时还在 汽车 之家的李想，成为了首批车主。意识到智能 汽车 转型风口到来的，除了李想，还有他的联合创始人沈亚楠。
谈到加入到理想 汽车 ，理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠解释的原因似乎很简单，他说 ：“创业，不就是两件事嘛，一个是看赛道，一个是看人。”
从手机到 汽车 ，新赛道足够宽。另外，虽然沈亚楠有联想、埃森哲、中兴的工作经历背书，以及上海交大、爱丁堡大学的教育背景，但初次创业的他，毅然决定找一个老司机。“跟着老司机一起开车会比较好。”他说。
2015年的5月1日，沈亚楠和李想见了一面，两人相谈甚欢，最终决定一起创业造车。 “恐怕也应该是我职业 历史 上做的最正确的决定。” 沈亚楠说。
理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠（拍摄：创业邦）
很多人，把今天的特斯拉与当年的苹果放在一块比较，在联想工作长达9年的沈亚楠认为，今天智能电动 汽车 行业发展与当年的智能手机有诸多类似：
首先，市场形态类似。
“智能手机当年发展的时候，卖得的最好的手机其实是诺基亚的中端机，但苹果出来的时候其实是中高端机。上有超高端Vertu，下有深圳华强北出品的大屏千元超低端机。”
沈亚楠认为智能手机初期，呈现出的哑铃形的市场形态，正好与当下的电动 汽车 行业类似。从2020年8月的销量就可以看出端倪，热销榜上特斯拉Model 3以1.18万辆稳居第一，而第二名为起售价仅2.88万元的宏光MINI EV。
其次，供应链重构类似。
“从供应链角度讲，会有新的跨行业进入者带来的变化，像智能手机实际上有很多原来不做手机的人，譬如做玻璃的，做零部件的进入手机行业。”
实际上，我们看到今天的 汽车 行业，不仅像Tier1的博世、大陆都在向智能 汽车 领域转型，就连华为也加入到智能网联 汽车 的竞赛中，直接杀入三大增量领域：软件平台、生态平台、硬件平台。
最后，是供应链的合作方式。
代工一词在智能手机时代就有。虽然最早诺基亚、摩托罗拉都是自建工厂生产，但后来的苹果把代工模式推向高潮。
“一个人不可能同时开10个厂，但是如果代工的话10个厂都可以给你生产，所以说它爆发性比较好，这就是解释了为什么手机从非智能手机到智能手机它有一个很强的爆发期，供应链也能跟得上。”
在沈亚楠看来，代工生产并不意味着效率更高，自建工厂对质量控制有决定性作用，但是代工生产的优势在于它的爆发性好。
“销量爆发背后的最大风险，在于供应链。”
理想 汽车 常州自建工厂
他认为，相较于以前智能手机的供应链，可以在不同品牌之间进行切换， 汽车 零部件的刚性更强， 汽车 零部件的供应商依附于传统主机厂。即使是需求端爆发很快，但供应端的产能并不一定能跟上爆发。
如果找到瓶颈，如何解决问题是理想 汽车 一直在思考的课题。“我们要提前做好准备。但我们也不可能闭着眼睛去投资，这样就太浪费了，你投资太早也是一种浪费。最好的策略在于，你如何能够更快地反应。”
当然，看到这里很多人会以为，理想 汽车 的诞生，仅仅是想做好、卖好一款解决里程焦虑的电动车。但是，你要知道理想 汽车 创始人李想，曾写下过创办这家公司的初心——“用 科技 改变出行，让更多人受益。”
理想的理想
驶向千亿美金市值
李想曾说： “我已经做了一个百亿美金级的公司了，我真的想打造一个千亿美金级的公司。”
在他眼中，自动驾驶即这条驶向千亿美金的道路——造车、拼命地卖车，就是希望在2025年时，能够获得一张自动驾驶赛道的入场券，到2035年的时候，让理想 汽车 成为全球最大的自动驾驶运营商。
“那些认为李想的理想是操盘一个千亿美元的理想 汽车 的朋友们，你们还是低估了一个数量级。”王兴表示。换而言之，王兴认为李想未来能够操盘一个市值万亿美元的公司。截止IPO前，美团网创始人王兴及美团关联方，已经累计向理想 汽车 送去了11.3亿美元（约合人民币79亿元）。
千里之行始于足下，理想 汽车 当下有三场硬战要打：
首先，有足够的资金和资源。
“你如果还是一个很小的企业，其实没法参与第二阶段的自动驾驶竞争。”在沈亚楠看来，自动驾驶在下一阶段的竞争不能完全只靠资本市场不断烧钱，必须在2025年之前形成很强的造血能力，才有机会进入到第二阶段的赛程。
招股书显示，理想 汽车 前期最重要的投入都在研发费用上，累计投入超过20亿元人民币。2019年和2018年研发投入分别为11.7亿元和7.9亿元。但这显然只是杯水车薪。
“智能电动车的竞争是一个短板的效应，不可能电动技术最牛，但智能、网联很差。从资金投入的角度讲，你会看到我们在自动驾驶方面的投入占比会越来越高。”
按照理想 汽车 的预估，到2023年的时候，智能化的投入在研发占比上，会超过其他所有的部分之和。包括每年开发车型的投入，都要小于在智能自动驾驶方面的投入。
其次，数据的门槛较高。
“你的自动驾驶能做多好，跟你能采集多少数据非常相关。因为人工智能其实说白了，就是你喂给它更多的高质量的数据，它就不断地训练自己。”沈亚楠认为，车的高质量数据与销量将形成正比。
“要有足够的数据，必须是有足够的车铺在路上，所以这是我们的一个信念。数据是智能的根基，数据的来源也不能是靠假数据，或者说别人标好的数据，一定是你自己车采集的数据，所以我们车的量必须要大。”
根据10月12日发布的中汽数据终端零售数据(上险数)，理想ONE 9月上险数为3830辆，上险数据显示，理想ONE在9月超越蔚来ES6、比亚迪唐DM、特斯拉Model X等车型，成为新能源SUV销量第一。
销售渠道方面，今年直营零售中心将从9月底的35家，增设到近60家。来拓宽其销售渠道，并在市场竞争中占据主动权和相应资源。
理想 汽车 CTO王凯
再则，人才的竞争。
“到2025年之后，自动驾驶的竞争会让这个行业变得更加寡头化。”
2020年9月22日，理想 汽车 与人工智能计算公司英伟达NVIDIA及英伟达NVIDIA中国合作伙伴德赛西威在北京签订三方战略合作协议。并将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用英伟达Orin系统级芯片中运算能力最强的产品。
在沈亚楠眼里，通过与业内头部供应商确认长期联合关系，明确未来几年内公司的发展战略方向，进而才能推导人才的使用，围绕着战略把足够多、足够好的人才聚拢。而剩下的，就是逐步通过产品化的方式去落地，并且做好心理准备——打一场持久战。
最后，沈亚楠还用“欲戴王冠必承其重”这句话，来形容如今的理想 汽车 。“我们目前做的，无论在销售方面，供应链方面，还是在自动驾驶上用最新的平台去突破，前面都已经没有标杆了。”
他还透露，原本有传统车厂决定用英伟达的Orin芯片，但由于它们要2023年以后才能上市，所以最初英伟达将芯片上市时间设在了2023年，但现在理想 汽车 的出现把这个时间提前到了2023年。“我们不是Orin的第一个客户，但我们会是Orin的全球第一个上市客户。”
“从现在开始，我们做的都是引领的事。” 沈亚楠说道。
写在最后
李想创办公司时将其命名为车和家，如今他用这个名字去解释，自己对自动驾驶的思考：在未来， 汽车 就是一个移动空间，像家一样。这或许是他当初的理想，如今他需要带领一群人，奔向这个理想。
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