本文目录一览：

• 1、余承东：华为没必要下场造车，先帮车企卖出100万台车
• 2、卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车
• 3、易车早报：华为不做20万元以下车型/宾利12缸发动机明年停产
• 4、华为汽车业务人事地震 余承东全面掌权后真要造车了？
• 5、华为余承东：5月汽车、手机企业或将全面停产
• 6、华为联手江淮造车，图什么？

余承东：华为没必要下场造车，先帮车企卖出100万台车

2020年底，任正非签署“华为不造整车”承诺，暂时性平息了外界对于华为入场造车的各种传言。但进入2023年，这份有效期3年的承诺即将到期，各路传言又开始流传起来了。近日，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在接受媒体采访时，再一次重申华为不造车。

“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”余承东补充道，“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”余承东强调，近期外界关于华为与赛力斯合作的传闻是误读，实际上华为对赛力斯的投入不但没减少，反而是在增加，他表示，“在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。”

谈到华为车BU要在2025年实现盈利的目标，余承东表示要达到这个目标，华为得先帮车企卖100万台车。而未来2-3年将是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住这个最后的时间窗口。

目前，华为智选车合作模式下，有且仅有赛力斯这个伙伴，作为与华为绑定最深的企业，赛力斯已全面停产原有SF5、SF7等产品序列，转而生产与华为的共创品牌AITO问界M5和M7序列产品。销量层面，在华为全国销售渠道的助力下，AITO问界旗下车型在2022年全年实现7.5万辆销量成绩。2023年1月，在两款车型官方指导价全系下调3万元的情况下，AITO问界销量为4885辆，不甚理想。

新款问界M5谍照

相比于价格，在日新月异的新能源车市场中，快速迭代，快速成长才是更有力的竞争法码。作为一家在手机市场摸爬滚打过来的公司，华为深谙此道。2023年，华为和赛力斯将推动问界M5和M7的改款车型，或搭载激光雷达，进一步提升两款现有产品的竞争力。

作为重点，两家公司计划在下半年推出全新的大型SUV——问界M9。新车将保留增程和纯电两种动力方案，配备空气悬挂，还将会搭载最新的鸿蒙车机系统、激光雷达等装备，以体现华为最具竞争优势能力。

问界M9伪装车谍照

编辑说：今年以来，坊间多有华为重新调整汽车事业规划的说法，我个人理解，华为与赛力斯的合作大概率不会有动摇，要说有什么变化，或者就是余承东所说的，加深合作。我们知道，两家公司的合作，华为从开始参与SF5车机部分的开发，到后来主导定义问界两款车型，主导销售与服务，也是在一步一步加深的，走到这一步，再解除合作关系，双方前期的投入不能说白白浪费，只能说白白浪费了。在商言商，为了让前期投入不浪费，华为也不会选择在2023年退出与赛力斯的合作，再从头自己搭建团队、工厂，还要解决生产资质问题，更好的选择是进一步地合作，如果对生产质量、生产效率不满意，那就去主导这生产版块就好了。换句话说，赛力斯就是华为造车了，没必要另起炉灶。关于100万辆的小目标，就目前看来还任重而道远，更大的挑战是当下中国品牌在高端新能源车市场的竞争已经相当激烈，有智能化做得好的，有服务好一群人的，有品牌标签打得好的，还有卷技术、卷配置的，华为如何为问界选择和打造一个具有独一性的标签，能够满足到一群数量不少的用户最为核心的需求？

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卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车

2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为【2020】007号的华为 EMT 决议。

那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：

本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。

也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。

到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。

虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。

不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：

1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。

有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。

如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。

NO.1

[“做得好能把手机损失的利润补回来”]

在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。

以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。

而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。

乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。

对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。

关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。

据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。

而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。

即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。

当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：

比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。

NO.2

[ 5000元比很多车企的单车利润要高  ]

对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小

不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。

单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。

不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。

而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。

不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。

制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。

反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。

至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。

而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。

NO.3

[“这一模式不一定能复制”  ]

在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。

从最早的赛力斯SF5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。

按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。

不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。

首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将采用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。

“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。

更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。

有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。

“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”

以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”

“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。

NO.4

[ 写在最后 ]

众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。

虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。

“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。

按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。

据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。

而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。

易车早报：华为不做20万元以下车型/宾利12缸发动机明年停产

2023年2月23日余承东：华为没有必要下场造车，问界不做20万以下的汽车，易车编辑为您精选以下内容余承东：华为没有必要下场造车，问界不做20万以下的汽车：

1、余承东：不做20万以下的汽车

2、宾利W12发动机2024年停产

3、大众或放弃“ID.”命名方式

4、福特在欧洲合资建厂生产电池

5、奔驰EQS SUV正式上市

6、星途瑶光正式上市

7、几何E新增超吸粉特别版上市

8、新款宝马X5 M/X6 M发布

头条：华为不做20万以下的汽车

近日余承东：华为没有必要下场造车，问界不做20万以下的汽车，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在接受媒体专访时表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场。余承东表示，“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”余承东补充道，“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”

对于华为车BU要在2025年实现盈利的目标，余承东表示要达到这个目标，华为得先帮车企卖100万台车。“我们希望智选和HI模式的量都能起来，智选的量可能会更大。不管哪种模式成余承东：华为没有必要下场造车，问界不做20万以下的汽车了，我们都能成。”在余承东看来，汽车各个部件的智能化升级是未来中国与美国汽车品牌竞争的核心。未来2-3年是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口。“一个人是打不过的，要几个兄弟一起打，这就是我们成立生态联盟的原因。我相信和华为合作最紧密的这几家车企，会是少数能活到最后的企业。”余承东说。

行业：宾利W12发动机2024年停产

宾利汽车宣布，标志性的W12发动机将于2024年4月停产。届时，该系列发动机将累计生产超过10万台。W12发动机最初应用于欧陆GT车型。未来停产后，宾利品牌的每一个车系都将包含插电混动版本选择。

目前，W12发动机的最强版本开发工作已全部完成，其将搭载在宾利Batur上，最大功率750马力，峰值扭矩1000牛·米。 值得注意的是，宾利汽车将于今年12月停止接受W12发动机车型的订单，手慢无。

行业：大众或放弃“ID.”命名方式

我们从相关渠道获得了大众汽车关于未来产品命名的最新规划。众所周知，在前集团CEO迪斯（Herbert Diess）时代，大众开启了积极的电动化转型战略，不仅注册了全新的“ID.”系列名称，还推出了ID.3等多款产品，不过随着新领导的到来，命名策略有所改变，高尔夫等传统名称将回归电动车新品。

根据目前掌握的消息来看，大众旗下的“ID.”系列命名还将继续使用一段时间，除了已经发布的ID.3、ID.4、ID.5、ID.6、ID.BUZZ等纯电动车产品外，接下来还有ID.7将于今年第二季度全球首发。随着时间的推移，“ID.”系列命名方式最终或许会面临弃用的命运，只是具体时间目前还不确定。同时，非常重要的是，大众未来的纯电动车新品将会恢复从前的经典名称，比如高尔夫（GOLF）、途观（Tiguan），甚至包括帕萨特（Passat）等名称。

行业：福特在欧洲合资建厂生产电池

日前，福特与LG Energy Solution等企业签署合作备忘录，其将在欧洲地区建设最大的商用车电池工厂。预计项目将在土耳其建设，年内开始动工，2026年投产。最初时年产能至少为25GWh，未来可扩大到45GWh。

作为参考，福特计划到2035年时，在欧洲地区全部提供纯电乘用车型及纯电动Vans。其与LG Energy Solution拥有十多年的合作经历，目前后者在波兰工厂为福特Mustang Mach-E和E-Transit提供电池。

新车：奔驰EQS SUV正式上市

梅赛德斯-奔驰宣布EQS SUV正式上市，售91.05-110.05万元，三款首发车型包括：EQS 450+纯电SUV、EQS 450 4MATIC先锋版纯电SUV及EQS 450 4MATIC豪华版纯电SUV。新车定位为纯电旗舰SUV，将沿用EQ家族的外观设计风格。

全新EQS纯电SUV尺寸与EQS轿车接近，提供5座和7座两种选择。具有连续可调阻尼ADS+的AIRMATIC空气悬架。为了加大离地间隙，可将车身抬高25毫米。标配的后轮主动转向功能角度可达4.5度，用户还可以选装转向角高达10度的后轮主动转向系统。CLTC工况下续航最高可达742公里，百公里电耗16.2千瓦时起，同时支持最大145千瓦的充电功率，可在最短37分钟内，将电量从10%补充至80%。

新车：星途瑶光正式上市

星途瑶光正式上市，售15.28-20.28万元，共计6款车型。作为星途M3X火星架构2.0的首款车型，新车定位于中型SUV，全系均采用了2.0T发动机，四驱车型还会搭载CDC自适应悬架。另外星途瑶光后续还会推出插电混动车型，以弥补星途品牌在新能源领域的不足。

星途瑶光采用了最新的EEA4.0电子电气架构，拥有千兆以太网、软硬分离和全车OTA功能。车机方面搭载高通骁龙8155芯片，内置Lion 5.0雄狮智云智能车机系统可通过OTA不断升级，此外还拥有首发科技超级ID功能，通过人脸识别、声纹、NFC、蓝牙、机械钥匙等方式均可快速绑定账号，实现“一人多车、一车多人”跨车登录，用户无需每次重新设置。

新车：几何E新增超吸粉特别版上市

几何E新增超吸粉特别版上市，售价9.98万元，新车主打纯电小型SUV市场，续航里程401km。外观和内饰设计方面，几何E超吸粉特别版更加符合女性消费者的审美，车身拥有金属粉莹涂装，搭配黑色的双色车身，以及黑灰色的轮轮圈，配色非常时尚，内饰而采用粉色和米白色搭配，方向盘也采用了双色皮革包裹。

动力系统方面，几何E超吸粉特别版搭载39.4kWh磷酸铁锂电池，续航里程401km，电动机最大功率60kW，峰值扭矩130N·m。

新车：新款宝马X5 M/X6 M发布

宝马发布新款X5 M和X6 M，两款新车在普通版车型基础上，采用了和M4类似的横向格栅造型。此外，前脸和尾部的细节也进一步优化升级，突出更强烈的运动感。配色方面，新车还增加了3种全新的配色可供选择。内饰方面与新款X5、X6一样，采用了曲面设计的双联屏，其中液晶仪表盘尺寸为12.3英寸，中控屏幕尺寸为14.9英寸。车机系统也更新为iDrive 8系统。此外，新车内部还将标配碳纤维饰板。

两款新车继续搭载4.4T V8发动机，但发动机代号变为S68，相比于现款的S63发动机，宝马针对诸多部件进行了升级，比如换装了强化曲轴、新的涡轮增压器等。此外，车辆还引入了48V轻混系统，相比海外版的现款车型，新车的动力参数并未变化，依旧为460kW和750N·m。与之匹配的依旧为8速手自一体变速箱，但同样经过了重新设计，前3个挡位的齿比更小，并且油底壳和散热片也有所不同。性能方面，新车与现款车型保持一致，0-96km/h的加速时间为3.7秒，最高时速被限定在250km/h。

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华为汽车业务人事地震 余承东全面掌权后真要造车了？

不少人还记得，2020年前后是中国造车新势力最疯狂的时候，当时整个市场有大约100家造车新势力企业，经过近两年残酷的市场竞争，绝大多数的造车新势力已经销声匿迹，只有华为、苹果等少数厂商还在犹豫。

近日，市场上盛传华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军离职，余承东独掌智能汽车业务的消息，让外界对华为的造车事业有了更多的猜想。

到目前为止，华为仍然坚持“不造车”，即便是华为深度参与的AITO问界品牌，也没有悬挂华为的标识。

外界关注的是，余承东全盘掌握华为汽车业务之后，华为发展汽车业务的策略将会发生重大变化。要知道，华为的技术实力在业内堪称一流，如果华为决定造车，将会给市场带来巨大冲击。

余承东全面掌权？

在华为的众多高管中，余承东的名气可能仅次于掌门人任正非。实际上余承东并不在华为最核心的决策层，但由于他掌控的是直接面向市场与客户的消费者业务，因此有着更高的曝光度，经常处在舆论中心。

事实上这次传闻的主角是华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军，但王军离职之后，华为并没有新的任命，这相当于余承东对华为汽车业务进行了“直管”。

虽然王军原本就需要向余承东汇报，但他的话语权显然高于荣耀手机的负责人赵明。因为在华为内部，关于如何切入汽车业务这个问题上，余承东和王军实际上代表着两条道路。

众所周知，华为目前尚未推出自有品牌汽车，所谓的汽车业务主要都是对外合作。首先是零部件供应商，为用户提供激光雷达之类的智能化硬件，这其实是一种B2B模式。

其次则是王军主导的HI模式，主要内容是为用户提供智能驾驶解决方案，典型的合作案例是北汽极狐阿尔法S Hi版；最后是余承东主导的智选模式，与汽车厂商进行深度合作，同时利用华为的门店渠道进行销售。

这次王军离职，代表华为内部对Hi模式的发展并不满意。以北汽极狐阿尔法S Hi版为例，这款车可以说代表着华为在智能驾驶领域的最高成就，其技术含量远远超过问界。

但消费者对这款车最直观的印象却是它39.79万元起售、堪比BBA同级别车型的价格，最终导致无人问津。

相比之下，余承东主导的智选模式则拿出了更亮眼的成绩单，问界品牌车型上市9个月时间，销量超过7.5万辆，良好的市场表现直追一线造车新势力，让外界看到了当年华为智能手机业务不断攻城略地的架势。

更重要的是，智选模式是可以直接为华为带来利润的。业内有不少人相信，华为与赛力斯的合作分成大概是1:9，也就是说，一辆售价25.98万元的问界M5，华为能直接分到约2.6万元。

目前华为正在遭遇美国新一轮的严厉制裁，其智能手机业务大幅萎缩，短期内复兴无望，智选模式能够直接带来可观的利润，也能够把大量的华为门店资源利用起来，这种发展模式显然把王军主导的Hi模式比了下去。

王军离职、余承东全面主导华为汽车业务之后，华为很有可能扩大智选模式的合作范围。市场人士相信，目前奇瑞汽车、江淮汽车都已经与华为达成了类似问界智选模式的合作，此前Hi模式下的北汽极狐也有可能加入智选阵营。但问题是，智选模式就可以了吗？

智选模式真的是华为想要的吗？

华为智选模式之所以比较吸引人，是因为有问界这个成功的例子。在加入华为智选模式之前，赛力斯在国内市场上毫无存在感，但在与华为合作打造问界之后，其销量一飞冲天。

在双方的合作中，华为深度参与整个造车流程，智能座舱、电驱系统甚至车载音箱都出自华为，带来良好的用车体验。除此之外，华为在智能手机时代树立起来的高端形象，也是一笔巨大的无形资产。

但从客观角度来说，在消费者业务方面，华为并不擅长合作。原因很简单，华为一直以来的作风都很强势。

对于亲身参与的业务，华为基本上都要掌握主导权，这很容易影响与其它厂商的合作关系。对于这种技术驱动的厂商来说，亲身掌控业务，比那些七嘴八舌的合作模式更合适。除此之外，面对新能源汽车大潮，华为真的“不造车”吗？

华为到底该怎么造车？

王军在这个时间点离职，之所以备受关注，还有一个重要原因，那就是任正非当年所说的“三年不造车”的期限将至。

余承东是靠消费者业务的强势崛起，才在华为内部有了比较高的地位，他自然想让华为推出自有品牌的汽车。事实上，在余承东全面执掌华为汽车业务之后，华为亲自下场造车的可能性的确在大幅提升。

如果是几年前那个年营业额1367亿美元，净利润100亿美元的华为，对亲自下场造车应该不会有什么疑虑，但现在的情况与几年前不同，华为2022年的营业额已经只剩下1000亿美元左右，而且又遭遇了美国新一轮制裁，恐怕很难进行大手笔的投入。

根据华为轮值董事长徐直军的说法，在华为高管中，支持造车的“只有余承东一票”。

不出意外的话，华为的智选模式在2023年将获得更大的成绩，但外界更关心的还是华为到底造不造车。

没有华为的加持，就不可能有今天的问界。如果华为犹豫时间过长，其高端形象逐渐被外界淡忘，那么很有可能错过新能源汽车的黄金发展窗口。

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华为余承东：5月汽车、手机企业或将全面停产

近日，华为常务董事、消费者BG CEO、智能 汽车 解决方案BU CEO余承东在个人微信朋友圈表示， 如果上海不能复工复产，5月之后所有 科技 /工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其 汽车 产业！ 相比此前小鹏 汽车 董事长何小鹏“5月中国所有整车厂可能都要停工停产”的表态，余承东认为此次上海疫情的波及面更广。

为了不让以上预测成为现实，工信部已于近日派工作组进沪，并与上海市有关部门一道，全力推动重点工业企业稳定生产和复工复产。其中，上汽集团旗下上汽乘用车、上汽大众、上汽通用等整车、零部件和物流企业已从今天起启动复工复产压力测试。

汽车 产业链较长，核心零部件生产和物流基地的停产辐射范围也较广，调查显示，中国东部城市102家企业中有36%在4月的前两周受上海封控影响遭遇停产。4月1日-4月10日，全国乘用车零售销量24.6万辆，同比降32%，较上月同期降39%；乘用车批发销量24.2万辆，同比降39%，较上月同期降45%。

需要指出的是，华为虽然一直表明自身不造车的立场，但其与北汽、赛力斯等车企均有深度合作，且被戏称华为“亲儿子”的问界M7近日刚刚完成申报。这样看来，余承东坐不住也情有可原。 汽车 元宇宙还了解到，在上海首批复工复产重点企业“白名单”（666家企业）中，共包含 汽车 及 汽车 产业链类企业251家，占比37.7%。

华为联手江淮造车，图什么？

根据媒体报道，华为和江淮汽车的合作是为了共同进军智能汽车领域。具体来说，他们的目标是打造一款基于华为的智能汽车电平架构平台（Huawei Inside）的电动汽车。这款汽车将采用华为的技术和人工智能算法，包括智能驾驶、智能座舱、智能车联网等功能。

华为此前已经在智能汽车领域有了一些尝试，例如与吉利汽车合作推出的首款智能汽车、与奇瑞汽车合作推出的NEVS等。而江淮汽车则是国内新能源汽车制造商中颇具实力的一家公司。此次合作，可以充分利用双方在汽车和技术方面的优势，共同探索智能汽车领域的商业模式和市场机会，以期在竞争激烈的智能汽车市场中获得更好的竞争优势。